Dưới tác động của đại dịch sưng phổi mới, những nhược điểm của cơ sở hạ tầng cảng lạc hậu đã được nêu rõ, và ngành vận tải biển toàn cầu đang phải đối mặt với tình thế khó xử lớn nhất trong 65 năm qua. Hiện có hơn 350 tàu vận tải trên thế giới bị kẹt tại các cảng, gây ra tình trạng giao hàng chậm trễ và giá cả hàng hóa tăng cao.

Theo số liệu mới nhất từ ​​giàn tín hiệu của cảng Los Angeles vào ngày 16, hiện có 22 tàu container đang chờ tại khu neo đậu Nam California, 9 tàu chờ bên ngoài cảng, và tổng số tàu chờ đạt 31 tàu. tàu phải đợi ít nhất 12 ngày mới có thể dừng lại. Neo và dỡ hàng hóa trên tàu, sau đó vận chuyển chúng đến các nhà máy, nhà kho và cửa hàng trên khắp Hoa Kỳ.

Theo dữ liệu AIS của Vessels Value, có khoảng 50 tàu container đậu gần cảng Ningbo-Zhoushan.
Theo dữ liệu mới nhất ngày 16 của nền tảng giám sát tàu Seaexplorer của Đức, vì nhiều cảng trên tất cả các châu lục đang phải đối mặt với gián đoạn hoạt động, hiện có 346 tàu vận tải bị mắc kẹt bên ngoài các cảng trên thế giới, nhiều hơn gấp đôi so với con số hồi đầu năm. Các vấn đề vận chuyển gây ra tình trạng thiếu hàng và giao hàng chậm trễ. Khi tàu bị kẹt trên biển, lượng hàng tồn kho trên bờ dần dần thiếu hụt khiến giá cả tăng cao. Tình trạng này được phản ánh rõ nét trong “hậu cần thương mại điện tử” trong thời kỳ đại dịch.

Đồng thời, tình trạng tắc nghẽn cảng ở châu Á, châu Âu và Hoa Kỳ đã ảnh hưởng nghiêm trọng đến dịch vụ của hãng. Do tàu đang đậu tại các khu neo đậu chờ bốc dỡ hàng hóa nên công suất hiện có bị giảm xuống.

Một trong những nguyên nhân lớn nhất gây ra tắc nghẽn hàng hóa toàn cầu là do việc kiểm soát biên giới của các quốc gia khác nhau trong thời kỳ dịch bệnh và việc buộc phải đóng cửa nhiều nhà máy, gây nguy hiểm cho sự thông suốt của toàn bộ chuỗi cung ứng và khiến giá cước của các tuyến vận tải biển chính tăng cao. Do tình trạng khan hiếm container tại các cảng biển ùn tắc nên giá cước tàu container tiếp tục tăng cao. Cước phí vận chuyển hàng hóa từ Trung Quốc đến Hoa Kỳ là khoảng US $ 20.000 cho mỗi FEU (container 40 feet), và giá cước vận chuyển từ Trung Quốc đến Châu Âu là từ US $ 12.000 đến US $ 16.000.

Các chuyên gia trong ngành cho rằng các đường bay châu Âu đã đạt đến giới hạn khả năng chịu đựng của các chủ hàng, và không gian có hạn. Các tuyến Bắc Mỹ dự kiến ​​sẽ tiếp tục tăng do nhu cầu tiếp tục cao và thiếu container và chỗ trống. Vì vấn đề cắm cổng có thể khó giảm bớt trong quý 4, giá cước vận tải cao dự kiến ​​sẽ tiếp tục cho đến năm sau trước Tết Nguyên Đán.

Ngoài ra, vấn đề lâu nay về việc thiếu các phương tiện hỗ trợ cho cơ sở hạ tầng cảng cũng đã bộc lộ. Trước khi dịch bệnh bùng phát, các cảng phải chịu áp lực nâng cấp cơ sở hạ tầng, chẳng hạn như hoạt động tự động, hậu cần khử cacbon và xây dựng các cơ sở có thể đối phó với các tàu ngày càng lớn hơn.

Các cơ quan liên quan cho rằng, cảng này rất cần được đầu tư. Trong năm qua, cơ sở hạ tầng của cảng đã quá tải.
Soren Toft, Giám đốc điều hành của MSC, công ty vận tải container lớn thứ hai thế giới, cho rằng những vấn đề hiện tại của ngành không phải chỉ sau một đêm.

Trong vài thập kỷ qua, để giảm chi phí vận tải với quy mô kinh tế, các tàu chở hàng ngày càng lớn hơn, và các bến tàu sâu hơn và cần cẩu lớn hơn cũng được yêu cầu. Lấy một chiếc cần trục mới làm ví dụ, mất 18 tháng kể từ khi đặt hàng đến khi lắp đặt. Do đó, cảng khó có thể đáp ứng nhanh chóng trước những thay đổi của nhu cầu.

Mooney, phó giám đốc bộ phận thương mại và hàng hải của IHS Markit, tin rằng một số cảng có thể từ lâu đã “dưới mức tiêu chuẩn” và không thể tiếp nhận những con tàu khổng lồ mới. Các thị trường mới nổi như Bangladesh và Philippines luôn xảy ra tình trạng tắc nghẽn cảng trước đại dịch. Mooney nói rằng việc cải thiện cơ sở hạ tầng chỉ có thể giải quyết một số vấn đề, và dịch bệnh cũng nhấn mạnh sự cần thiết phải tăng cường điều phối, trao đổi thông tin và số hóa toàn bộ chuỗi cung ứng.